AÉRIEN (DROIT)

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AÉRIEN (DROIT)
AÉRIEN (DROIT)

Le droit aĂ©rien crĂ©e les bases juridiques de la navigation aĂ©rienne et en rĂ©git l’organisation. Partout dans le monde, la navigation aĂ©rienne est dĂ©finie et limitĂ©e par le droit.

L’apparition du droit aĂ©rien peut ĂȘtre situĂ©e Ă  la fin du XIXe siĂšcle, avant mĂȘme que n’interviennent les premiers vols d’engins mĂ©caniques. Des juristes comme Fauchille, des associations scientifiques comme l’Institut de droit international, proposĂšrent des rĂšgles sur le statut juridique de l’espace aĂ©rien et des engins volants. En mĂȘme temps, une Ă©bauche de lĂ©gislation nationale apparaĂźt dans certains États d’Europe et des États-Unis. Les premiers accords bilatĂ©raux sur le survol et l’atterrissage sont antĂ©rieurs Ă  1914.

La PremiĂšre Guerre mondiale provoqua un dĂ©veloppement considĂ©rable de l’aviation, qui allait devenir de plus en plus un moyen de transport international. La nĂ©cessitĂ© d’unifier les diffĂ©rentes lois nationales s’imposait donc pour rendre possibles les relations aĂ©ronautiques internationales.

1. Développement du droit aérien international

Les rapports entre États n’échappent pas, en ce qui concerne la navigation aĂ©rienne, au principe de la souverainetĂ© de ces États. C’est donc essentiellement par le recours Ă  la procĂ©dure des traitĂ©s internationaux que furent rĂ©solus les problĂšmes posĂ©s par les relations aĂ©ronautiques entre États.

Deux grandes catĂ©gories de problĂšmes Ă©taient Ă  rĂ©soudre: d’une part, les problĂšmes d’organisation et d’administration des activitĂ©s aĂ©riennes et, d’autre part, les problĂšmes soulevĂ©s par les rapports qui se crĂ©ent entre les exploitants de transports aĂ©riens et les particuliers. La premiĂšre catĂ©gorie de problĂšmes ressortit au droit aĂ©rien public, la seconde au droit aĂ©rien privĂ©.

Organisation des activités aériennes

Conventions et autres formes de collaboration internationale dans le domaine du droit public

Les problĂšmes Ă  rĂ©soudre sont importants, car il s’agit de rĂ©glementer aussi bien l’aviation dans son fonctionnement technique et son utilisation Ă©conomique que de poser des principes propres Ă  Ă©viter que les rĂ©glementations nationales ne crĂ©ent entre elles des divergences telles que la circulation aĂ©rienne en soit contrariĂ©e.

Trois conventions multilatérales majeures ont essayé de régler les questions posées: la convention de Paris de 1919, la convention de La Havane de 1928 et la convention de Chicago de 1944 qui reste en vigueur.

La convention de Paris (1919)

La convention de 1919, Ă©tablie par la confĂ©rence de la Paix, pose un certain nombre de principes qui constituent encore la base des relations aĂ©riennes internationales. Le premier principe Ă©tablit la souverainetĂ© «complĂšte et exclusive» de l’État sur l’espace aĂ©rien situĂ© au-dessus de son territoire. FondĂ© surtout sur des considĂ©rations de dĂ©fense nationale, il constituait une entrave importante Ă  un rĂ©gime de libertĂ© absolue de circulation aĂ©rienne. La convention de 1919 adoptait aussi tout un ensemble de principes et de mĂ©canismes constituant des «rĂšgles de l’air» qui furent reprises par les lĂ©gislations nationales. Enfin, elle crĂ©ait un organe international permanent, la Commission internationale de navigation aĂ©rienne, chargĂ©e d’amender les annexes techniques Ă  la convention et dotĂ©e d’un vĂ©ritable pouvoir lĂ©gislatif international. Le refus par les États-Unis de ratifier la convention de Paris amena une douzaine d’États amĂ©ricains Ă  Ă©laborer, en 1928, Ă  La Havane, une nouvelle convention qui leur fĂ»t propre.

La convention de Chicago (1944)

La convention signĂ©e Ă  Chicago en 1944 demeure la charte de l’aviation civile internationale. Les États-Unis, qui ont provoquĂ© la rĂ©union de la confĂ©rence, souhaitaient Ă©tablir un rĂ©gime de complĂšte libertĂ© des transports aĂ©riens. Toutefois, l’opposition du Royaume-Uni, par crainte de la concurrence amĂ©ricaine, devait empĂȘcher l’adoption de ce principe en ce qui concerne les services rĂ©guliers.

La premiĂšre partie de cette convention est relative Ă  la navigation aĂ©rienne. Elle pose un certain nombre de principes et de rĂšgles. En particulier, la souverainetĂ© de chaque État sur l’espace aĂ©rien situĂ© au-dessus de son territoire est rĂ©affirmĂ©e, ainsi que le droit de survol pour les services non rĂ©guliers. De plus, est Ă©galement affirmĂ© le principe que les aĂ©ronefs ont la nationalitĂ© de l’État dans lequel ils sont immatriculĂ©s. Enfin, un certain nombre de rĂšgles sont posĂ©es quant aux conditions Ă  remplir par les aĂ©ronefs (documents de bord, Ă©quipement, radio, etc.).

La seconde partie de la convention est relative Ă  l’Organisation de l’aviation civile internationale (O.A.C.I.) dont les adhĂ©rents s’engagent Ă  respecter un certain nombre de rĂšgles «afin que l’aviation civile internationale puisse se dĂ©velopper de maniĂšre sĂ»re et ordonnĂ©e et que les services internationaux de transport aĂ©rien puissent ĂȘtre Ă©tablis sur la base de l’égalitĂ© des chances et exploitĂ©s d’une maniĂšre saine et Ă©conomique». Cette Organisation, dont le siĂšge permanent est Ă  MontrĂ©al (Canada), comprend une assemblĂ©e, un conseil et diffĂ©rents comitĂ©s et commissions. Le conseil est l’organe essentiel de l’Organisation. C’est un organe permanent qui se composait en 1991 de 36 membres, Ă©lus par l’assemblĂ©e. Parmi ceux-ci, la convention impose Ă  l’assemblĂ©e de donner une reprĂ©sentation appropriĂ©e aux États d’importance majeure en matiĂšre de transport aĂ©rien. Deux des fonctions du conseil sont fondamentales: mettre Ă  exĂ©cution les directives de l’assemblĂ©e, et adopter des normes et pratiques recommandĂ©es qui sont des modĂšles de rĂ©glementation pour les États contractants. À cĂŽtĂ© de l’assemblĂ©e et du conseil sont organisĂ©s plusieurs commissions et comitĂ©s. La «Commission de la navigation aĂ©rienne» a pour principale tĂąche d’examiner les modifications Ă  apporter aux annexes Ă  la convention (c’est-Ă -dire les normes et les pratiques qui s’imposent) et d’en recommander l’adoption au conseil. Le «ComitĂ© du transport aĂ©rien», nommĂ© lui aussi par le conseil, a des fonctions identiques Ă  celles de la «Commission de la navigation aĂ©rienne», mais les recommandations qu’il formule s’exercent sur des propositions destinĂ©es Ă  assurer un dĂ©veloppement Ă©conomiquement sain du transport aĂ©rien international. Il existe enfin un «ComitĂ© juridique» composĂ© d’experts dĂ©signĂ©s par les États. CrĂ©Ă© en 1947, ce comitĂ© a notamment prĂ©parĂ© des projets de conventions internationales de droit aĂ©rien.

La convention de Chicago n’a pas rĂ©glĂ© le problĂšme de la circulation pour les services aĂ©riens rĂ©guliers. Cette question, qui soulĂšve d’importants problĂšmes Ă©conomiques, a cependant Ă©tĂ© examinĂ©e pendant la confĂ©rence. Un accord sur le transit fut signĂ© en 1944, qui garantissait ce qu’il fut convenu d’appeler deux «libertĂ©s» de l’air: la premiĂšre accorde aux aĂ©ronefs d’un État signataire de l’accord, affectĂ©s Ă  un service rĂ©gulier, le privilĂšge de survol, sans atterrissage, du territoire des autres États signataires; la seconde permet l’escale, mais uniquement dans un but non commercial; ce sont les «libertĂ©s techniques». Cependant, les problĂšmes posĂ©s par le dĂ©barquement et l’embarquement de passagers ou de marchandises – «libertĂ©s commerciales» – ne purent ĂȘtre rĂ©solus par un accord international multilatĂ©ral. C’est en partie Ă  cause de cette importante question que d’autres formes de collaboration internationale s’instaurĂšrent, constituant ce que l’on a appelĂ© le «bilatĂ©ralisme de complĂ©ment».

Accords bilatéraux

Les accords d’État Ă  État revĂȘtent, en droit aĂ©rien, une importance particuliĂšre car les conventions multilatĂ©rales ne peuvent contribuer Ă  rĂ©soudre tous les problĂšmes. Ces accords ont gĂ©nĂ©ralement pour but de rĂ©aliser, sur la base de la rĂ©ciprocitĂ©, l’attribution des «libertĂ©s commerciales» et la dĂ©signation des lignes exploitĂ©es par les compagnies; un des plus fameux accords de ce genre est celui que conclurent les États-Unis et la Grande-Bretagne aux Bermudes en 1946 (dĂ©noncĂ© en 1976). Il arrive nĂ©anmoins que ces accords aillent au-delĂ  et contiennent des dispositions propres Ă  l’organisation de la navigation aĂ©rienne, comme celles que l’on peut trouver dans la convention de Chicago. Longtemps, certains États – l’U.R.S.S. et la Chine populaire, par exemple – ne furent pas parties Ă  cette convention: des rĂšgles de navigation durent donc ĂȘtre posĂ©es. Il faut noter que, de maniĂšre gĂ©nĂ©rale, ce sont alors les termes mĂȘmes de la convention de Chicago qui furent repris. Ces accords contiennent des clauses d’arbitrage en cas de diffĂ©rends sur leur portĂ©e. Des arbitrages sont intervenus dans les rapports entre les États-Unis et la France, les États-Unis et l’Italie, etc.

RĂ©glementation technique dĂ©finie par l’O.A.C.I.

Les standards et pratiques recommandĂ©es, adoptĂ©s par le conseil de l’O.A.C.I., constituent une autre forme de la collaboration internationale. Ils sont adoptĂ©s Ă  la majoritĂ© spĂ©ciale des deux tiers par le conseil. Les États contractants peuvent notifier au conseil leur dĂ©sapprobation, faute de quoi ils s’imposent Ă  eux, mais seulement sous la forme de modĂšles qui doivent ĂȘtre intĂ©grĂ©s dans la lĂ©gislation nationale de chaque État contractant. De multiples annexes ont Ă©tĂ© ainsi Ă©laborĂ©es, qui couvrent des domaines trĂšs divers tels que les licences du personnel, la mĂ©tĂ©orologie, les marques de nationalitĂ© et l’immatriculation des aĂ©ronefs, etc.

Coopération entre compagnies

Les compagnies de transport aĂ©rien ont Ă©prouvĂ© trĂšs tĂŽt le besoin de se grouper, non pour dĂ©fendre leurs intĂ©rĂȘts, mais pour complĂ©ter les dispositions prises par les États. À cet effet, elles ont crĂ©Ă© en 1945, Ă  La Havane, l’Association internationale du transport aĂ©rien (I.A.T.A.) prolongeant une organisation analogue crĂ©Ă©e en 1919, qui s’efforce, dans le domaine Ă©conomique et technique, de dĂ©finir plus prĂ©cisĂ©ment les conditions de la navigation aĂ©rienne et ses utilisations. Regroupant, Ă  la fin de 1988, 175 compagnies, l’I.A.T.A. a accompli une Ɠuvre importante dans le domaine de la rĂ©glementation des tarifs et l’unification des conditions de transport des passagers, des bagages et des marchandises. Des accords sont conclus entre compagnies, sous le contrĂŽle des États, ou avec leur homologation.

Réglementation des transports aériens

Le droit aĂ©rien privĂ© a pour but essentiel de rĂ©gler les rapports entre les exploitants et les particuliers. Les exploitants ne sont pas uniquement les grandes compagnies de transport aĂ©rien. Parmi eux, on peut aussi classer les entreprises de travail aĂ©rien et les aĂ©roclubs. Les particuliers aussi peuvent ĂȘtre diffĂ©renciĂ©s: on trouve, d’une part, les passagers liĂ©s par contrat Ă  l’exploitant et, d’autre part, les tiers qui sont Ă  la surface du sol.

Diverses conventions ont Ă©tĂ© Ă©laborĂ©es, la plus importante Ă©tant la convention de Varsovie de 1929. Son objet est de rĂ©gler les rapports entre les transporteurs et leurs passagers. Elle a Ă©tĂ© amendĂ©e en 1955 par le protocole de La Haye, et complĂ©tĂ©e par la convention de Guadalajara du 18 septembre 1961, relative aux transports effectuĂ©s par une personne autre que le transporteur contractuel. À propos du droit privĂ©, il faut encore citer la convention de GenĂšve de 1948, relative Ă  la reconnaissance des droits rĂ©els sur aĂ©ronefs, ainsi que la convention de Rome de 1952, sur les dommages causĂ©s aux tiers Ă  la surface.

La convention de Varsovie s’applique Ă  tout transport international de personnes, bagages ou marchandises, effectuĂ© par aĂ©ronef contre rĂ©munĂ©ration. La convention rĂšgle avec prĂ©cision la teneur des diffĂ©rents titres de transport, mais son intĂ©rĂȘt principal rĂ©side en ce qu’elle Ă©tablit internationalement la responsabilitĂ© du transporteur; celui-ci, pendant la phase aĂ©rienne du transport, est responsable de plein droit des dommages causĂ©s tant aux personnes qu’aux biens transportĂ©s, sauf s’ils ne sont pas enregistrĂ©s. Cette responsabilitĂ© est cependant impĂ©rativement limitĂ©e, pour le transport de personnes, Ă  une certaine somme fixĂ©e par la convention. Cette question de responsabilitĂ© du transporteur aĂ©rien a posĂ© divers problĂšmes dans la mesure oĂč l’aviation internationale a subi, depuis 1929, des changements profonds dans son volume, sa qualitĂ©, sa frĂ©quence, sa rapiditĂ© et sa sĂ©curitĂ©. De plus, la situation mondiale a changĂ©, et les monnaies nationales ont Ă©tĂ© l’objet de dĂ©valuations importantes. Aussi, dĂšs la fin de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux États estimĂšrent-ils nĂ©cessaire une rĂ©vision de la convention de Varsovie; telle Ă©tait notamment la position des États-Unis, dont l’influence prĂ©pondĂ©rante dans le domaine de l’aviation expliquait aisĂ©ment l’attitude.

DĂšs 1955, la convention de Varsovie fut amendĂ©e par le protocole de La Haye qui a introduit un certain nombre de modifications, en particulier en ce qui concerne la responsabilitĂ© du transporteur: la limitation de responsabilitĂ© fut augmentĂ©e et portĂ©e Ă  16 531 dollars. NĂ©anmoins, dans ce domaine, des difficultĂ©s subsistaient. En effet, l’apparition du transport aĂ©rien commercial par avions Ă  rĂ©action a entraĂźnĂ© une nouvelle inadĂ©quation de la convention Ă  la rĂ©alitĂ© du transport aĂ©rien moderne. Les États-Unis ont particuliĂšrement ressenti cette situation, au point mĂȘme de dĂ©noncer, le 15 novembre 1965, la convention de Varsovie, retirant toutefois leur dĂ©nonciation, aprĂšs signature d’un accord intervenu le 4 mai 1966, qui augmentait considĂ©rablement le montant de la responsabilitĂ© du transporteur, fixĂ© Ă  75 000 dollars. De nombreux autres points de la convention de Varsovie mĂ©ritent encore d’ĂȘtre rĂ©visĂ©s, par exemple, les amendements du protocole de La Haye, qui visent la simplification et la nĂ©gociabilitĂ© du titre de transport.

La convention de Varsovie, fut complĂ©tĂ©e par la convention de Guadalajara de 1961, qui unifia certaines rĂšgles relatives au transport aĂ©rien international effectuĂ© par une personne autre que le transporteur contractuel. Dans cette convention fut envisagĂ©e la situation du transporteur qui remplit les obligations contractuelles d’un autre transporteur avec l’accord de ce dernier. La convention de GenĂšve de 1948 a mis l’accent sur la reconnaissance des droits rĂ©els sur les aĂ©ronefs; l’intĂ©rĂȘt de cette convention est principalement Ă©conomique. Elle assure une reconnaissance internationale Ă  certains droits et sĂ»retĂ©s qui peuvent grever les aĂ©ronefs Ă©trangers, en particulier Ă  l’hypothĂšque. Le gage pris sur un aĂ©ronef est, en effet, depuis la guerre, un gage sĂ»r et d’une valeur non nĂ©gligeable, vu le prix de certains appareils et le dĂ©veloppement de la technique et de la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne. Cette convention organise, sur une base juridique internationale, le crĂ©dit sur aĂ©ronef, la mobilitĂ© des appareils n’étant plus, internationalement, un danger pour la procĂ©dure de rĂ©alisation du gage.

La convention de Rome de 1952 a Ă©tabli des rĂšgles relatives aux dommages causĂ©s aux tiers Ă  la surface par des aĂ©ronefs Ă©trangers. Un certain nombre de principes de responsabilitĂ© ont Ă©tĂ© posĂ©s par cette convention; en particulier, aucun aĂ©ronef effectuant un transport international ne peut survoler un autre État contractant s’il n’est assurĂ© pour la responsabilitĂ© des dommages causĂ©s aux tiers Ă  la surface. De mĂȘme ont Ă©tĂ© dĂ©finies l’étendue de la responsabilitĂ© (responsabilitĂ© limitĂ©e, calculĂ©e en fonction du poids de l’appareil), les sĂ»retĂ©s destinĂ©es Ă  couvrir la responsabilitĂ© de l’exploitant, les rĂšgles de procĂ©dure. La responsabilitĂ© limitĂ©e ainsi conçue permet aux compagnies de s’assurer. Elle rend plus facile l’exploitation des services aĂ©riens internationaux.

Il existe encore d’autres conventions de droit aĂ©rien privĂ©, telle la convention de T ï„›ky ï„› de 1963, qui a apportĂ© des Ă©lĂ©ments de solution au problĂšme de la rĂ©pression des crimes et dĂ©lits commis Ă  bord des aĂ©ronefs en consacrant l’application de la loi pĂ©nale du pavillon sous lequel vole l’aĂ©ronef, une importante partie de cette convention Ă©tant consacrĂ©e Ă  dĂ©finir les pouvoirs du commandant de bord de l’aĂ©ronef.

En matiĂšre de piraterie aĂ©rienne, la convention de La Haye de 1970 postule que tout État contractant s’engage Ă  la rĂ©primer par des peines sĂ©vĂšres. La convention de MontrĂ©al de 1971 prĂ©voit «la rĂ©pression d’actes illicites contre la sĂ©curitĂ© de l’aviation civile».

Le droit aĂ©rien, sur le plan international, a donc subi un dĂ©veloppement considĂ©rable qui, s’il est insuffisant, n’en est pas moins remarquable. Cela s’explique par la nature mĂȘme de la navigation aĂ©rienne et du transport aĂ©rien surtout, qui a vocation Ă  ĂȘtre un phĂ©nomĂšne international et y trouve aussi sa justification profonde.

On peut néanmoins constater une certaine différence dans le développement du droit aérien public et du droit aérien privé.

Le droit aĂ©rien public peut, une fois les principes fondamentaux posĂ©s, se libĂ©rer de la procĂ©dure formaliste et lourde que constitue la conclusion de traitĂ©s, toujours difficiles Ă  Ă©laborer. La procĂ©dure des standards et pratiques recommandĂ©es, employĂ©e par l’O.A.C.I., est, Ă  cet Ă©gard, fondamentale. Bien que ces «modĂšles» ne modifient pas directement le droit interne, l’influence unificatrice de cette procĂ©dure est profonde. Des rĂšgles uniformes se dĂ©veloppent donc assez aisĂ©ment en matiĂšre de droit aĂ©rien public.

L’uniformitĂ© des rĂšgles en matiĂšre de droit aĂ©rien privĂ© est plus difficile Ă  obtenir, car le dĂ©veloppement des droits nationaux s’est fait dans des directions souvent trĂšs divergentes. Ce fut le cas, notamment, entre les pays de droit coutumier comme les États-Unis et la Grande-Bretagne, et les pays de droit Ă©crit.

Le besoin de recourir Ă  des conventions s’explique donc par la nĂ©cessitĂ© de regrouper le plus d’États possible, afin d’assurer une unification efficace de droits nombreux et diffĂ©rents. Cependant, la tendance Ă  rechercher l’uniformitĂ© domine.

2. Existence et contenu des droits aériens nationaux

Élaboration des lĂ©gislations nationales

L’apparition, l’existence et le dĂ©veloppement du droit aĂ©rien international ne doivent pas masquer l’existence des droits aĂ©riens nationaux. Le dĂ©veloppement de la navigation aĂ©rienne a conduit chaque État Ă  en rĂ©glementer l’apparition et les conditions d’exploitation. Si, dans certains États, cette rĂ©glementation s’est produite trĂšs tĂŽt, d’autres États n’ont que plus tardivement Ă©tabli un droit de navigation aĂ©rienne.

C’est au sein de l’Empire allemand que l’on vit apparaĂźtre les premiĂšres lĂ©gislations nationales: dĂšs 1910, la Prusse adopta un rĂšglement sur la navigation aĂ©rienne. En 1911, la France Ă©tablit le premier dĂ©cret rĂ©glementant spĂ©cifiquement cette navigation; il sera abrogĂ© et remplacĂ© par un autre dĂ©cret en 1913. En 1913 Ă©galement, la Grande-Bretagne adopta des textes. L’Italie, en 1914, fit de mĂȘme. Tous ces textes Ă©taient naturellement incomplets et visaient principalement Ă  la rĂ©glementation de la navigation intĂ©rieure.

Ce n’est qu’aprĂšs la PremiĂšre Guerre mondiale, et Ă  partir des principes posĂ©s dans la convention de Paris, que les lĂ©gislations nationales devinrent des lĂ©gislations vraiment complĂštes. En France, le texte de base fut, pendant plus de trente ans, la loi du 31 mai 1924.

L’U.R.S.S. adopta son premier code de navigation intĂ©rieure en 1932. En Allemagne, le texte important concernant la circulation aĂ©rienne (L.V.G.) fut une loi de 1936.

Dans les pays unitaires, l’apparition et le dĂ©veloppement d’une telle lĂ©gislation ne devaient pas soulever de problĂšmes. Dans les États fĂ©dĂ©raux, un dĂ©veloppement parallĂšle et non concordant de rĂšgles pouvait crĂ©er un certain nombre de difficultĂ©s. Le cas des États-Unis est parmi les plus typiques de ce genre. Les dĂ©buts, modestes, de l’aviation permirent Ă  chaque État des États-Unis, en effet, de dĂ©cider que la rĂ©glementation de l’aviation relevait de sa compĂ©tence. Certains Ă©dictĂšrent donc des lĂ©gislations qui, parfois, s’accordaient mal Ă  celles des États voisins; d’autres ne le firent pas, puisqu’en 1926 il n’y avait que vingt-six lois aĂ©riennes Ă©tablies par les États. La premiĂšre rĂ©glementation nationale n’intervint qu’en 1926: la rĂ©glementation du commerce relevant de l’État fĂ©dĂ©ral, l’aspect commercial que pouvait revĂȘtir la navigation aĂ©rienne l’autorisait Ă  intervenir. Mais il fallut attendre 1938 pour qu’un statut gĂ©nĂ©ral de l’aviation civile fĂ»t adoptĂ© et 1958 pour que fĂ»t publiĂ© le Federal Aviation Act . En Allemagne, la loi fondamentale prĂ©cise que tout ce qui touche Ă  l’aviation civile relĂšve de la compĂ©tence fĂ©dĂ©rale, mais l’application de cette lĂ©gislation dĂ©pend des LĂ€nder.

Tous les textes adoptĂ©s avant la Seconde Guerre mondiale ont gĂ©nĂ©ralement subi des modifications aprĂšs la fin de celle-ci. Dans de nombreux États, l’ensemble des textes parus a Ă©tĂ© regroupĂ© dans un code de navigation aĂ©rienne. Un problĂšme nouveau s’est posĂ© au moment de l’accession Ă  l’indĂ©pendance de nombreux États. Ceux-ci durent faire face Ă  la nĂ©cessitĂ© d’adopter trĂšs vite une rĂ©glementation complĂšte et parfois complexe. Ils furent aidĂ©s, d’une part, par l’Organisation de l’aviation civile internationale (O.A.C.I.) dont ils font gĂ©nĂ©ralement partie et, d’autre part, par les anciens textes de la mĂ©tropole. L’O.A.C.I. leur a accordĂ© son aide, tant par les modĂšles qu’elle a Ă©laborĂ©s que par l’envoi de techniciens de l’Organisation. La «lĂ©gislation» aĂ©rienne n’est pas, en fait, composĂ©e uniquement de lois; dans ce domaine coexistent des textes de toute nature (dĂ©crets, arrĂȘtĂ©s, circulaires, dĂ©cisions d’exĂ©cution), ce qui explique souvent l’Ɠuvre de codification parfois entreprise. Les lĂ©gislations nationales ont, en effet, Ă  organiser sur le plan interne la navigation aĂ©rienne et les transports aĂ©riens. Elles sont trĂšs profondĂ©ment influencĂ©es par le droit aĂ©rien international, mais c’est dans les textes nationaux que l’application pratique des dĂ©cisions internationales se trouve rĂ©alisĂ©e. Le contenu de ces textes varie peu d’un État Ă  un autre et il est frĂ©quent, en certaines matiĂšres, de retrouver mot pour mot les mĂȘmes textes. L’Ɠuvre unificatrice du droit aĂ©rien, entreprise par l’O.A.C.I., trouve ici sa consĂ©cration. Les dispositions le plus frĂ©quemment rencontrĂ©es concernent le statut juridique des aĂ©ronefs, le statut du personnel navigant, l’organisation du transport aĂ©rien; des dispositions concernant les aĂ©rodromes et d’autres encore, pour rĂ©glementer l’organisation de l’aviation lĂ©gĂšre et sportive, se rencontrent aussi souvent. La rĂ©glementation des conditions de sĂ©curitĂ© est ici trĂšs importante.

Statut des aéronefs et des personnels

Le statut juridique des aĂ©ronefs comprend toujours des dispositions ayant trait Ă  la procĂ©dure d’immatriculation, Ă  la nationalitĂ© des aĂ©ronefs et Ă  leur propriĂ©tĂ©. En ce qui concerne la nationalitĂ© et la propriĂ©tĂ© des aĂ©ronefs, certaines divergences existent entre les lĂ©gislations. Au contraire, on remarque une uniformitĂ© trĂšs grande des textes relatifs Ă  l’immatriculation; elle tient Ă  l’annexe 7 Ă  la convention de Chicago qui a fourni un modĂšle aux États. Par ailleurs, l’utilisation des aĂ©ronefs est soumise Ă  des rĂšgles et Ă  des contrĂŽles stricts: des textes organisent la dĂ©livrance des certificats de navigabilitĂ©, rĂšglent les modalitĂ©s techniques du vol et mettent en place des rĂšgles de police de la circulation aĂ©rienne.

Le statut du personnel navigant rĂ©glemente aussi bien l’accĂšs Ă  la profession que les conditions de son exercice. La situation du commandant de bord, dont les responsabilitĂ©s sont importantes, est particuliĂšrement bien dĂ©finie.

L’organisation du transport aĂ©rien varie suivant que les transporteurs aĂ©riens dĂ©pendent ou non de l’État. En Europe, les compagnies de transport aĂ©rien sont souvent nationalisĂ©es ou dĂ©pendent de maniĂšre directe de l’État sur le plan financier. Aux États-Unis, les transporteurs aĂ©riens sont des sociĂ©tĂ©s privĂ©es sur lesquelles, cependant, s’exerce l’autoritĂ© du Civil Aeronautic Board.

Unification progressive des législations nationales

Le droit aĂ©rien est donc caractĂ©risĂ© par l’existence d’un droit international et de droits nationaux oĂč s’exerce l’influence pĂ©nĂ©trante de ce droit international. Ce phĂ©nomĂšne n’est en aucune façon surprenant si l’on considĂšre que, au dĂ©but des annĂ©es 1990, la quasi-totalitĂ© des États du globe avaient adhĂ©rĂ© Ă  l’O.A.C.I., qui comptait 162 membres.

Le transport aĂ©rien international est en progression constante depuis ses dĂ©buts, surtout depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le trafic mondial s’est considĂ©rablement accru au cours des annĂ©es 1970 et 1980 avec l’apparition des avions gĂ©ants aux capacitĂ©s trĂšs grandes. Cette situation a accĂ©lĂ©rĂ© l’unification du droit aĂ©rien dans la mesure oĂč les investissements nĂ©cessaires, tant Ă  la construction qu’à l’acquisition de ces appareils, sont considĂ©rables et ont obligĂ© les États ou les compagnies Ă  se rapprocher et Ă  s’unir. Le rapprochement de compagnies de transport aĂ©rien, quelle que soit la formule juridique employĂ©e, crĂ©e presque toujours un mouvement d’unification lĂ©gislative; Ă  cet Ă©gard, un des premiers exemples probants fut celui du Scandinavian Airlines System. La construction d’aĂ©ronefs, qui prĂ©suppose presque nĂ©cessairement l’exportation de ces aĂ©ronefs vers des pays tiers, peut, de mĂȘme, ĂȘtre un facteur d’unification du droit. L’accord europĂ©en de 1960, qui facilita la dĂ©livrance ou la validitĂ© des certificats de navigabilitĂ© des aĂ©ronefs construits sur le territoire d’un État contractant et exportĂ©s dans un autre État contractant, en fut un autre tĂ©moignage.

Encyclopédie Universelle. 2012.

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